Śmierć przyszła na 3 minuty. 36 lat od najtragiczniejszej katastrofy kolejowej w Pile

19 maja 1988 roku w wyniku katastrofy kolejowej na stacji PKP w Pile 10 żołnierzy z JW 1259 w Bolesławcu poniosło śmierć: st. chor. Walery Grygorowicz (lat 32), chor. Krzysztof Siuda (lat 25), st. sierż. Andrzej Maniak (lat 33), st. szer. Mirosław Brodzikowski (lat 22), st. szer. Andrzej Jordan (lat 20), st. szer. Marek Pacek (lat 22), szer. Tadeusz Jakowczyk (lat 22), szer. Jerzy Rosik (lat 21), szer. Robert Skrzypczak (lat 21), szer. Artur Szyszka (lat 24). 16 żołnierzy zostało rannych. Straty materialne na szkodę Polskich Kolei Państwowych oszacowano na 1.533.654 złote.

28 grudnia 1988 roku śledztwo w tej sprawie zostało umorzone; pod decyzją podpisał się Stanisław Szymczak, prokurator wojewódzki w Pile. Dotarliśmy do tego dokumentu. Oto jego obszerne fragmenty.

W dniu 19 maja 1988 r. o godzinie 5.45 na tor nr 10 Stacji PKP Piła wjechał pociąg towarowy nr 68161 relacji Tomaszów Bolesławiecki - Ustka. Pociąg prowadzony był lokomotywą serii ST 44-703, maszynistą lokomotywy był Bogdan Majewski a jego pomocnikiem Eugeniusz Wieczorek. Bogdan Majewski i Eugeniusz Wieczorek posiadali pełne kwalifikacje zawodowe do prowadzenia tego typu pociągu, byli wypoczęci i trzeźwi.

Pociąg nr 68161 składał się z czterdziestu wagonów i był prowadzony bez obsady konduktorskiej. Pociąg pod względem technicznym był sprawny i sformowany zgodnie z zasadami bezpieczeństwa. Przed przyjazdem do Piły na stacji Poznań-Franowo przeprowadzona została próba hamowania i wypadła ona zgodnie z normami co oznaczało, że skład mógł jechać dalej. Na stacji PKP w Pile przeprowadzono próbę hamowania, której wynik był również zgodny z normą.

Po wjeździe pociągu na stację PKP w Pile, od godziny 6.00 rano na nastawni dysponującej stacji Piła pełnili służbę: dyżurny ruchu dysponujący Janusz Zonenberg, dyżurny ruchu szlakowy Czesław Karpiński, starszy nastawniczy Leszek Jabłoński i Maria Giers oraz dyżurny ruchu szkolący się Ryszard Kornacki, Wszyscy oni posiadali wymagane kwalifikacje zawodowe niezbędne do pełnienia służby w nastawni, byli trzeźwi i wypoczęci. O godzinie 6.10 nastąpił zanik izolacji w zwrotnicy nr 709, 605a/6 i 605 c/d.

Dyżurny ruchu Janusz Zonenberg zamówił drogę przebiegu dla pociągu u nastawniczych nastawni Piła oraz u nastawniczego nastawni Piła-7 po otrzymaniu wolnej drogi z posterunku odgałęzionego. Nastawniczy Leszek Jabłoński zgłosił Januszowi Zonenbergowi gotowość drogi przebiegu dla tego pociągu, a wówczas Janusz Zonenberg na semaforze wyświetlił sygnał zastępczy zezwalający na wjazd pociągu z obostrzeniem warunków bezpieczeństwa. Sygnał zastępczy na semaforze G-10 został wyświetlony o godzinie 7.26. Pociąg miał być wyprawiony z toru nr 10 na tor nr 109 w kierunku na Szczecinek. O godzinie 7.28 maszynista Bogdan Majewski uruchomił lokomotywę i pociąg ruszył z toru nr 10 w kierunku toru 109. Po przejechaniu 300 metrów nagłym hamowaniem Bogdan Majewski pociąg ten zatrzymał, ponieważ dostrzegł, że jest niewłaściwie ułożona droga przebiegu pociągu. Bogdan Majewski zatrzymał pociąg zgodnie z obowiązującymi przepisami o bezpieczeństwie. O wadliwie ułożonej zwrotnicy przez radiotelefon zawiadomił Janusza Zonenberga. który polecił przełożyć zwrotnicę we właściwe położenie i przez radiotelefon zezwolił Majewskiemu na dalszą jazdę.

O godzinie 7.31 pociąg ruszył w dalszą drogę, która prowadziła z lekka pod górę. Pociąg, co wynika z taśmy zapisu szybkości lokomotywy osiągnął prędkość 28 km/h. Lokomotywa pociągowa i 18 wagonów od czoła pociągu przejechały przez drogę zwrotnicową bez jakichkolwiek przeszkód. W czasie przejazdu 19. wagonu towarowego licząc od czoła pociągu przez rozjazd 525 doszło do wykolejenia jednego zestawu kołowego na wysokości krzyżownicy tego rozjazdu. Wykolejona oś toczyła się po rozjeździe nr 525 w kierunku rozjazdu nr 529 i lewym zestawem kołowym uderzyła w odlegającą lewą iglicę rozjazdu nr 529 powodując jej dociskanie, to jest przełożenie rozjazdu w położenie niezgodne z kierunkiem jazdy.

Przesunięcie się iglicy wskutek dociskania spowodowało, że druga oś wagonu oraz pozostałe 21 wagonów w składzie pociągu za wagonem wykolejonym wjechały na tor 110 zamiast na tor nr 109. Dwutorowa jazda wagonu wykolejonego oraz reszty składu pociągu po torze 110 odbywała się chwilowo po torze wolnym. W dalszej części toru 110 stał pociąg towarowy nr 3560 załadowany materiałami budowlanymi (beton, pustaki). Dwutorowa jazda wykolejonego wagonu oraz reszty składu po torze wolnym przebiegała od początku rozjazdu nr 529 na długości 29 podrozjezdnic, gdzie nastąpiło wykolejenie się drugiego zestawu kołowego w ten sposób, że prawe koło spadło na środek toru nr 110, lewe koło natomiast na lewą stronę toru nr 110. Wykolejony wagon toczył się pierwszą osią po torze 110 i międzytorzu torów 109 i 110, natomiast druga oś lewą stroną po międzytorzu toru 109 i 110, prawą stroną środkiem toru nr 110.

Wykolejony wagon zniszczył kozioł latarniowy rozjazdu 526 oraz ściął semafor K10. W toku dalszej jazdy wykolejony wagon uderzał w stojący na torze nr 110 pierwszy wagon-platformę załadowaną pustakami, został doszczętnie rozbity oraz spiętrzony na platformie podwoziem do góry. Na wykolejony wagon 19-sty najechał następny wagon, wbił się w niego, spiętrzył do góry i przewrócił na węglarkę stojącą na torze nr 111. Dwudziesty pierwszy wagon od czoła pociągu wykoleił się tylko dwiema osiami. Pozostała część pociągu znajdowała się na torze nr 110. Wagon dziewiętnasty od czoła pociągu jadąc w poprzek międzytorza 109 i 110 spowodował wypadnięcie z szyn wagonu osiemnastego dwoma osiami i wagon ten przechylił się na bok. Fakty te spowodowały rozerwanie składu pociągu i o godzinie 7.34 skład zatrzymał się. Katastrofa wydarzyła się w ciągu 3 minut. (…)

^{Zdjęcie z archiwum Jana Japasa Szumańskiego wykonane w dniu katastrofy}

Centralnymi zagadnieniami śledztwa obok ustalenia przyczyny katastrofy były dalsze zagadnienia, a mianowicie: stwierdzone w czasie oględzin zamontowanie niewłaściwe zderzaka w wagonie, który był dziewiętnastym wagonem w składzie pociągu od czoła i jako pierwszy wykoleił się po wjechaniu na rozjazd nr 525; oraz nieprawidłowe ułożenie zwrotnicy nr 551 a/b przez pracowników na stawni na drodze pociągu, co spowodowało, że maszynista Bogdan Majewski zmuszony był przed rozjazdem gwałtowanie hamować i zatrzymać pociąg.

W śledztwie, mimo przeprowadzenia wszechstronnych czynności śledczych, ustaleń poczynionych przez wymienione wyżej komisje powypadkowe, nie zdołano jednoznacznie ustalić przyczyny katastrofy. Komisje za najbardziej prawdopodobną hipotezę przyjęły, iż przyczyną katastrofy było uniesienie się zestawu wagonu dziewiętnastego od czoła pociągu, który jednym zderzakiem zawiesił się na zderzaku wagonu poprzedzającego (osiemnastego), co spowodowało wejście prawego koła zestawu w niewłaściwy żłobek krzyżownicy.

Zazderzakowanie to - jak przyjmują komisje - najprawdopodobniej nastąpiło w wyniku zbiegu następujących okoliczności:
- niewłaściwego stanu zderzaka nr 1 w wagonie nr 18,
- niekorzystnego profilu toru na odcinku drogi przebiegu pociągu,
- nagłego zatrzymania się pociągu wskutek hamowania wykonanego przez maszynistę przy rozjeździe 551a.

Co do takiej hipotezy jako przyczyny wykolejenia się pociągu zgodni są wszyscy członkowie komisji dyrekcyjnej i komisji resortowej. (…)

W śledztwie na podstawie dokumentów zabezpieczonych w nastawni Piła, przeprowadzonych eksperymentów oraz zeznań przesłuchanych w charakterze biegłych specjalistów z dziedziny automatyki i sterowania ruchem stwierdzono, iż fakt nieprawidłowego ułożenia zwrotnic rozjazdu 551a/b dla jazdy pociągu nie miał żadnego znaczenia, ponieważ gdyby nawet maszynista wjechał na ten rozjazd, to pociąg i tak wjechałby właściwie na tor 109. Mogło jedynie nastąpić tak zwane rozprucie rozjazdu, co zresztą przewidziano jest w jego konstrukcji. Obie komisje powypadkowe analizując ten przypadkom stwierdziły, iż nieprawidłowo ułożony rozjazd 551 a/b nie miał bezpośredniego związku z wypadkiem i nie miał wpływu na zaistnienie katastrofy. (…)

W śledztwie podjęto wszelkie czynności zmierzające do ustalenia, w jakich okolicznościach, gdzie i przez jakie osoby w wagonie osiemnastym licząc od czoła pociągu zmontowano niewłaściwy - niesprawny technicznie zderzak. Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa przeprowadziło badanie wszystkich zderzaków i sprężyn aparatów ciągowych z wagonów 13, 19 i 20 pociągu, który uległ katastrofie. Zderzak nr 1 z wagonu osiemnastego wykazał niedopuszczalny stan techniczny ze względu na niepracujący pierścieniowy element amortyzujący (zablokowane bądź popękane sprężyny pierścieniowe i całkowity brak smarowania), co starano się przy montowaniu tego zderzaka zrekompensować dołożeniem sześciu pierścieni gumowych. Wady techniczne zderzaka nr 1 spowodowały jego usztywnienie się. Niezależnie od tego stwierdzono, iż zderzak ten posiadał tarczę o niedopuszczalnie małym promieniu. Również pozostałe zbadane zderzaki były w złym stanie technicznym, przede wszystkim z powodu uszkodzenia amortyzujących elementów gumowych, jednak wykazały one energię przyjmowaną w granicach przewidzianych normami.

W śledztwie mimo wyczerpania wszelkich dostępnych środków dowodowych nie zdołano ustalić, czy, gdzie i kiedy nastąpiła wymiana zderzaka w wagonie po jego naprawie w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Łapach. Nie zdołano również ustalić, w czyjej dyspozycji w okresie od dniu naprawy w ZNTK w Łapach był ten wagon do czasu włączenia go w skład pociągu, który w dniu 19 maja 1983 r. uległ katastrofie na stacji PKP w Pile.

Biorąc pod uwagę przedstawione wyżej ustalenia, śledztwo w tej sprawie należało umorzyć wobec braku dostatecznych dowodów zaistnienia przestępstwa.